به بهانه صحبت ها پیرامون استیضاح وزیر صمت

چرا سیاست های غلط صنعت خودرو به چشم نمی آید تا تحول صورت گیرد؟!

چرا سیاست های غلط صنعت خودرو به چشم نمی آید تا تحول صورت گیرد؟! به دنبال طرح موضوع استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت که این روزها علاوه بر جمع نمایندگان مجلس شورای اسلامی، میان فعالان صنعتی نیز به بحثی داغ تبدیل گشته است، وضعیت صنعت خودرو و تحول ها در زنجیره تامین آن، طی یک بازه زمانی 10 ساله مورد بررسی قرار گرفت و منجر به نتایج قابل توجهی شد؛ به نظر می آید، آنچه که نیاز به واکاوی دارد و در مقابل مغفول هم مانده است، بحث سیاستگذاری غلط است که دامنگیر صنعت عظیمی همچون صنعت خودرو شده است.


علی متقیان-مدیرعامل خبرگزاری ایسنا-، در یادداشت خود به بررسی صنعت خودرو ایران طی سالهای اخیر پرداخته و عناوینی که نقش اساسی و موثر در آن دارد را از نظر گذرانده است.
این روزها استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار گرفته است.
در این رابطه همچون مواردی که بسیار سبب گلایه مندی نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و زمینه استیضاح وزیر را فراهم نموده است، موضوع خودرو خصوصاً در مورد کمبود عرضه و شکل گیری بازار سیاه آنست. براین اساس وزیر محترم صمت متهم است که در زمان تشریح برنامه های خود در زمان انتخابات برای مقام وزارت خیابان سمیه، بر افزایش تولید خورو تاکید داشت، اما تا حالا موفق به اجرای آن نشده است؛ پس مجلس حق خود می داند وزیر وفا به عهد نکرده را مورد بازخواست قرار دهد و چنانچه پاسخی در شان مجلس نداشت، از اعتماد خود دست برداشته، رای به عدم اعتماد دهد و شخص دیگری را برای وزیری صمت که در وضعیت امروز کشور که وزارت صمت را به عنوان مهم ترین و کلیدی ترین وزارتخانه ها قرار داده است، برگزیند تا بتواند به وعده های خود جامه عمل بپوشاند.
باتوجه به این مهم و صرف نظر از این که وزیری بخاطر عدم موفقیت در انجام به وعده بایستی پاسخگوی اعمال خود باشد و حق دادن به مجلس که بایستی نظارت بر رفتار وزرا را در دستور کار قرار دهد و نا دیدن تحریم های ظالمانه که از هرطرف توان تولید را نشانه گرفته، در این نوشتار کوتاه، نگاهی خواهیم داشت به تولید یکی از محصولات کارخانه ایران خودرو و قیمت آن در نیمه سال ۱۴۰۰، زمانی که دولت آیت الله رئیسی کارخود را شروع و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای پذیرش مسؤلیت قول هایی داد.
مقایسه قیمت ها با ۱۰ سال قبل از شروع دولت (نیمه سال ۱۳۹۰) و بررسی نوسانات قیمت ها در طول این مدت می توان به نتیجه قابل توجهی رسید.
شایان ذکر است دلیل انتخاب بازه ۱۰ ساله، این است است که به طور مثال گروه صنعتی ایران خودرو به عنوان یکی از بزرگترین خودروسازان کشور، به سبب عدم استقبال چندان مشتری، حاضر بود خودرو تولیدی خودرا به روز و بصورت اقساطی در اختیار مصرف کننده قرار دهد؛ اما حال با گذشت ۱۰ سال و با وجود این که تقاضاهای میلیونی و منجر به تشکیل صف و قرعه کشی شده است، درحالی که خودروساز توان تحویل یک بیستم متقاضیان را هم ندارد.
در این گزارش به مقایسه و بررسی پارامترهای مختلف موثر بر قیمت خودرو همچون قیمت فلزات و پلیمرها و دستمزدها طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ ) پرداخته ایم که ضمن آن میزان افزایش قیمت ها طی این مدت و تفاوت میان قیمت مصوب شورای رقابت برای یک خودرو (به عنوان نمونه)، قیمت تمام شده آن برای خودروساز و قیمت همان خودرو در بازار آزاد بررسی شده است.
بطور مثال برای خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ که در سال ۱۳۹۰ قیمتی معادل ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان داشته است و در شهریورماه سال قبل توسط شورای رقابت ۱۲۰ میلیون تومان قیمت گذاری شده است، و مردم در بازار آزاد آنرا ۲۴۰میلیون خرید و فروش کرده اند(یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت) و عوامل و پارامترهای آن می پردازیم:
ارقام ذکر شده هرچند از متخصصان و دست اندرکاران امر گرفته شده، اما بصورت تقریبی محاسبه و ذکر شده است.
در بازه مورد بررسی (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰) نرخ ارز از ۱۰۰۰ تومان با رشد ۲۶ برابری به ۲۶ هزار تومان رسیده است.
در همین رابطه با مواد اولیه نیز با افزایش شایان توجهی مواجه بوده است، به طور مثال قیمت ورق های فولادی با رشد ۳۵ برابری و ورق های آلومینیم با رشد ۳۱ برابری به ترتیب از ۵۰۰ الی ۷۰۰ تومان به ۲۲ هزار تومان به ازای هر کیلوگرم رسیده است.
همچنین مس که یکی دیگر از فلزات مورد استفاده در خودرو است، در شهریور ماه ۱۳۹۰ به ازای هر کیلو ۵۷۰۰ یا نهایتاً ۶۱۰۰ تومان فروخته می شد، در شهریور ماه سال ۱۴۰۰ با رشد ۳۵ برابری قیمت به ۲۲۰ هزار تومان به ازای هر کیلو روبه رو شده است.
قیمت پلیمر نیز که بخش عمده خودرو تولیدی را دربر می گیرد، طی مدت مذکور ۳۰ برابر شده است.
همانطور که اشاره شد، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در آخر نیمه اول سال قبل (شهریور ۱۴۰۰) از طرف شورای رقابت به میزان ۱۲۰ میلیون تومان قیمت گذاشته شد؛ این در حالی بود قیمت تمام شده این محصول برای ایران خودرو باتوجه به افزایش قیمت ها در نیمه سال ۱۴۰۰ به میزان ۱۶۵ میلیون تومان تمام می شد، یعنی قیمت تمام شده خودرو در کارخانه با قیمت تعیین شده در شورای رقابت، بابت هر دستگاه پژو ۲۰۶ مبلغ ۴۵ میلیون تومان ضرر برای کارخانه به دنبال داشت؛ این در حالی است در آن مقطع در بازار آزاد، همین خودرویی که خودروساز بابت تولید آن ۴۵ میلیون تومان ضرر داده است، در بازار آزاد توسط مصرف کننده یا دلالان ۲۴۰ میلیون تومان قیمت گذاری و سریعا در فاصله کمتر از ساعت معامله و مبلغ آن ردو بدل می شد.
این یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت و فروش کارخانه!!!.
با این محاسبه سرانگشتی، علاوه براینکه خودروسازهرخودرو پژو ۲۰۶ را ۴۵ میلیون تومان زیر قیمت تمام شده عرضه نموده است، در مقابل دلالان با فروش همین خودرو در بازار آزاد به سود ۱۲۰ میلیون تومانی رسیده اند!!!.
براین اساس باوجود این که فلزات به طور تقریبی ۲۵ الی ۳۵ برابر افزایش قیمت داشته است، قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ بر طبق قیمت شورای رقابت ۹ برابر، در قیمت تمام شده ۱۲ برابر و قیمت آن در بازار آزاد ۱۹ برابر شده است.
علاوه بر موارد فوق موضوعی دیگر که از طرف مسئولان و نهادهای قیمت گذار مورد توجه قرار دارد و در کلام اقتصاددانان و متخصصان زیاد به چشم می خورد، بحث نیروی انسانی مازاد در خودروسازی همچون ایران خودرو و سایپا است؛ به اعتقاد آنها این نیروی مازاد سبب افزایش هزینه های این شرکتها و بالا رفتن هزینه تمام شده خودرو شده است.
برای روشن شدن موضوع بعد از اشاره به افزایش اقلامی که ۷۰ درصد قیمت خودرو را تشکیل می دهد و متوسط افزایش قیمت آن بیش از ۳۰ برابر است، در بازه زمانی شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ میزان دستمزد کارکنان ایران خودرو تنها هشت برابر شده است که در مقابل افزایش بیش از ۳۰ برابری مواداولیه هزینه سنگینی نیست.
ضمن این که قیمت یک خودرو را ۷۰ درصد فلزات و مواداولیه می سازند و سهم دستمزدها تنها ۹ درصد قیمت یک خودرو است.
یادآوری می شود که در سال ۱۳۹۰ به سبب افزایش تولید و نبود خریدار، خودرو ها به طور اقساطی نیز عرضه می شد؛ این مساله علاوه براینکه مورد استقبال مشتریان قرار داشت، در ثبات بازار نیز موثر بود.
با این ارقامی که اشاره رفت و زیانی که کارخانه ایران خودرو وحتی سایپا، بابت تولید هرخودرو انباشته کرده است، آیا دست اندرکاران امر را به این نکته توجه نمی دهد که دلیل درخواست افزایش ظرفیت تولید ایران خوردو درچیست؟!!!
آیا عاقلانه است که تولید را افزایش داده و زیان کارخانه ای که عمده سهام آن متعلق به مردم است را روزبه روز انبوه تر نشان داد؟ یا شرکتی با عظمت ایران خودرو و سایپا را که می تواند افتخار ملی در تولید به حساب آید، گرفتار زیان کرده تا جایی که نتواند روی پای خود ایستاده و به کیفیت و کمیت محصولات خود بیافزاید و منویات مقام معظم رهبری را با تولید محصول با کیفیت عملی سازد.
قطع به یقین این امکان برای دو شرکت بزرگ خودروساز کشور برقرار است، اما نکته ای که بایستی متذکر گردید، این است که موقعیت خودروسازی سایپا نیز همانند ایران خودرو است و این خودروساز نیز همانند ایران خودرو بابت تولید هرخودرو زیانی به زیان های خود می افزاید.
با این حساب ساده، راهکار تولید خودرو در ایران اسلامی چیست؟
افزایش تولید، افزایش زیان، افزایش متقاضی و صف های طویل قرعه کشی!!! رساندن قیمت خودرو به حد معقول(که از زیان انباشته کارخانه ها جلوگیری کند) و با افزایش تولید که در توان هر دو کارخانه هست، قیمت مصرف کننده تعدیل و بازار خودرو به نفع مصرف کننده گردش کند.
اطمینان حاصل است که چنانچه خودروساز بابت تولید خودرو زیان ندهد، می تواند کیفیت و کمیت خودرو را افزایش داده و بازار را به حدی اشباع کند که به اجبار فروش قسطی به روز را در دستور کار قرار دهد. آن زمان است که وعده وزیر صمت (افزایش کمی و کیفی خودرو) تحقق پیدا می کند، اما اگر همچنان درب بریک پاشنه چرخیده و تولید با ضرر ادامه پیدا کند، خودرو ساز در ایران همچنان مشکل دار باقی خواهد ماند و صف خریداران که گاهی به خاطر تفاوت قیمت، مشتاق خرید از کارخانه هستند افزوده خواهد شد و قیمت خودرو در بازار آزاد رو به افزایش و غیر قابل تحمل خواهد شد، (آنچه که این روزها کاملا ملموس است) و مسئولان را بجای حل مساله و رفع موانع، ملزم به تصمیم واردات خودرو از خارج کشور کرده و می کند.



1401/04/05
12:03:43
0.0 از 5
895
تگهای خبر: ارز , اقتصاد , اقساط , اقلام
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
نظر شما در مورد این مطلب
نام:
ایمیل:
نظر:
سوال:
= ۸ بعلاوه ۵
آچار a4f.ir
a4f.ir - حقوق مادی و معنوی سایت آچار محفوظ است

آچار

مرکز فروش ابزار