صنعت خودروی چین چگونه رشد کرد؟
آچار: طبق تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش موثر در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر این که آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آن کشور شناخته شود.
به گزارش آچار به نقل از ایسنا، سابقه خودروسازی در ایران به نیم قرن می رسد، حال آنکه این صنعت نه جایگاهی در بین خودروسازان جهانی دارد و نه توانسته رضایت شهروندان ایرانی را کسب کند. از طرف دیگر خودروسازی کشورمان با نیم قرن فعالیت، حالا به موتور رشد زیان تبدیل شده؛ بطوریکه طبق آمار بهاری امسال، زیان انباشته خودرو به ۲۵۰همت رسیده است. بااینکه خودروسازی ایران در چهار دهه گذشته با صنعت خودروی کره مقایسه می شد، ولی حالا با جهانی شدن خودروسازی کره و افول ایران، این مقایسه با کشورهای نوظهوری که در خودروسازی پیشگام بوده اند صورت می گیرد. نتیجه آنکه خودروسازی ایران در میان این کشورها نیز جایگاهی ندارد. بااین حال الگوی کشورهای موفق کم نبوده، بطوریکه تعدادی از کشورهایی که به سرعت در این صنعت پیشرفت کردند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، می تواند برای کشورهایی همچون ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارد، سرمشق باشد.
صنعتی که در اولویت ملی قرار گرفت
یکی از راه های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات سایر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می تواند نکات مهمی برای صنعت خودرو کشور در پی داشته باشد. چین در سالهای قبل، جزو ۱۰کشور صادرکننده در صنعت خودروی بوده و در سال ۲۰۲۲با صادرات بالاتر از ۳میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل گشته است.
دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در راستای توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزارها می تواند برای ایران مفید باشد.
دراین زمینه مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودروسازی در کشورهای پیشرو» به قلم رضا موسائی و علی جودت وند نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است. در این گزارش نکته ای که مورد تاکید قرار گرفته این است که طبق تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران از آن غفلت شده، چونکه خودروسازی همیشه حیاط خلوتی بوده برای دولت ها.
بدین ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به عنوان یک قاعده این مساله یاد شده قرار گرفته که « هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش موثر در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر این که آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آن کشور شناخته شود». بدین معنا که برای آن صنعت، برنامه های مشخصی شامل هدف گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین الملل و نظام تنظیم گری که آن هم شامل زمان بندی و بودجه مناسب باشد، باید تعیین شود.
چگونه چین در خودروسازی رشد کرد؟
برپایه گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس ارائه کرده خودرو عمدتاً در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است.
مرحله اول صنعتی شدن که تا قبل از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت ها و بهبود کشاورزی بود و سیاست گذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل توجه نبود.
در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاست گذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید شرکت های بین المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، قسمتی از پروسه تولید را با مشارکت شرکت های خودروسازی چینی و با تامین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.
در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی - مرحله ای که بعد از الحاق به سازمان تجارت جهانی، ظرفیت خودرو در آن به وجود آمده - پرداخته و اظهار شده که بعد از ایجاد ظرفیتهای صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با بهره گیری از رقابت پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت. علاوه بر آن، با الزام تولیدکنندگان به صادرات قسمتی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای ادامه تولید هدف گرفت. اما در این مرحله چین یک سیاست موثر دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه گذاری در خارج و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ بوده است. دراین زمینه دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند که با تملک این شرکت ها، تکنولوژی های جدید تولید را به دست بیاورند. بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.
تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی
در قسمتی از گزارش مذکور به تفاوت های خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است؛ بطوریکه عنوان شده بین تجربه چین و ایران تفاوت هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاست گذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه سازی برای جبران عقب ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم نموده است.
در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد، نقشه راهی که سیاست فناوری و کوشش برای ارتقای ظرفیتهای تولید ملی با انواع روش های جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همین طور ساماندهی تعدادی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه سازی و مراکز مطالعه و توسعه می تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل گردد.
در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی بنگاه ها اشاره و تاکید شده که در سطح خرد (بنگاه)، نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.
مسیر رشد خودروسازی با چین چه آموزه هایی دارد
اما جدا از موارد مذکور، در گزارش مرکز پژوهش های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند یاد شده قرار گرفته و عنوان شده که ایران می تواند باتوجه به این تشابهات در راه رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست های صنعتی تجربه شده در چین، یعنی کوشش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه گذاری خارجی یا سرمایه گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد.
بدین ترتیب بازار بکر ایران می تواند بهانه ای دراین زمینه باشد. بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده که چینی ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه گذاری خارجی بهره برده اند؛ ایران نیز می تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود بوجود آورد و خودرا به عنوان هاب صادراتی برای شرکت های خودروساز جهانی مطرح کند که با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آنها را مجاب کند.
مسیر دیگری که در این گزارش مورد تاکید واقع شده سرمایه گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی همچون سوریه، بلاروس، آذربایجان و غیره در پیش گرفت و از ادامه راه ماند.
در این گزارش تاکید شده همانطور که چینی ها در کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری کردند، ایران نیز با بهره گیری از دارایی های خارجی خود ازجمله سرمایه گذاری های انجام شده این کشور در خارج که برخی توسط شرکت سرمایه گذاری های خارجی ایران - که در ۱۸ کشور از دوره پیش از انقلاب اسلامی مدیریت می شود - انجام شده و همین طور دارایی های بلوکه شده به جهت تحریم ها، می تواند جهت سرمایه گذاری در خودروسازی سایر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلاهای فناوری را پر کند. بنا به دیتای این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک دفعه این مساله تجربه شده است.
مالکیت خودروسازی در چین
از بین سرتیترهای مورد بررسی در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز قابل توجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف ترین نظام های دنیاست و یکی از نتایج این نامتعارف بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است.
دراین زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تاکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه ای در آن شهر بوجود آورد و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به سبب ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.
جیلی و بی وای دی هردو با رویه طی شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت های محلی وارد صنعت شده اند.
در ادامه این گزارش آمده است که شرکت های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می شوند. تولیدکننده مستقل در حقیقت به شرکت هایی گفته می شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پروژه سرمایه گذاری خارجی و ۳ واحد مطالعه و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷و پیش از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و غیره.
همین طور تاکید شده که خودروسازان مستقل به سبب نداشتن شرکای خارجی، فرصت های کمی برای دستیابی به تکنولوژیهای جدید پیش روی خود می بینند.
دستیابی به تکنولوژیهای جدید تنها از دو راه در این شرکتها میسر است: خرید فناوری یا کپی برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها مبادرت به معرفی محصولات با طراحی های منحصربه فردی نسبت به کپی برداری صرف از خودرو های سایر خودروسازان کرده اند. شرکت های بزرگ تر و موفق تر در این بین حتی پا را فراتر گذاشته اند و بجای خرید فناوری به خرید شرکت های خودروساز خارجی روی آورده اند. در ادامه تاکید شده که این خودروسازان در توسعه اسامی تجاری مستقل و بومی موفق تر از خودروسازان دولتی و سرمایه گذاری مشترک عمل کرده اند؛ بااینکه در ابتدا این شرکت های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود اهتمام در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول های خودروسازی داشته اند، اما به تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای اسامی تجاری خودرا در دستور کار قرار دادند و بعد از سال ها تمرین، در جنبه هایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.
منبع: آچار
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب